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塞ぎ板で塞ぐ構造となっている。 このこともあって機器室部分の採光用側窓は極端に高い位置に3カ所ずつ設置されている。 妻面は切妻構造の3枚窓構成で、中央にデッキからの乗降のための乗務員室扉を設置し、前照灯はその直上、ひさし上に張り出した屋根板の中央下に設置している。
なお、1961年の改番の際、ED30 1と陽刻された元の砲金製ナンバープレートを裏返して取り付け、ED25 11とペンキ書きされた模様で、東急入線の際、取り外したプレートから元の陽刻文字が発見された。機械扱いとなった同機には車番は大きな意味はなさないが、整備の際、陽刻が施された面を表とするよう改められたため、以降は通称というかたちでED30
運転装置にも試作的要素がみられ、ワンハンドルマスコンを備え、ノッチの進段は順序開閉器の電磁制御によって自動的に行われる。また、新しい方式のデッドマン装置が設備されている。 台車は揺れまくら装置なしのDT123形。なお歯車装置はEF15形と共通、シリコン整流器をはじめとする交直流設備は471系電車と同一品を用いることで、トータルコストの低減も図られていた。
枠が簡素な構造となっており、また、この台車構造故に両端のデッキは台車上に設けられたため、床面高さ550mmと極端に低い位置となっている。 貨車に貫通制動機が搭載されていない、簡素な軽便鉄道用機関車ということもあってか、非常直通ブレーキが採用されている。 これはブレーキシリンダーを運転室直下の運転台
らかな流線形にリ・デザインされた。その際車体表面の鋼板はリベットを廃した溶接車体に変更され、滑らかなラインを実現しており、かつ、コストの節約を実現している。機関車における溶接工法の本格採用としては極めて早い例である。ただし、溶接車体への変更後も試作車と重量に差は無い。
電気式ディーゼル機関車やハイブリッド機関車も電気機関車には含まない。 第二次世界大戦中にはスイスで蒸気機関車にパンタグラフを搭載して電気で加熱できるよう改造した例があるが、これも電気を直接動力にするわけではなく、メカニズムは蒸気機関車そのものであるため、電気機関車ではなく蒸気機関車に区分される。
側面には乗務員室窓が両端に設置され、その間に横長、縦長、横長と3枚の機器室用明かり取り窓がT字状に設けられている。 空気ブレーキの動作に必要な圧搾空気を蓄積するエアータンクは、鉄道省6000形と同様、車体裾部に線路と平行なレイアウトで片側面に2基ずつ、計4基を吊り下げ搭載する。
器の追加設置により機器の放熱に特に注意を払った設計となっていることが見て取れる。 511形の電装品を製作したイングリッシュ・エレクトリック(EE)社の日本での技術提携先である東洋電機製造で製造された、電動カム軸式制御器を搭載する。ただし、同時期の同社製電車用制御器