北勢鉄道20形電気機関車とは?

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枠が簡素な構造となっており、また、この台車構造故に両端のデッキは台車上に設けられたため、床面高さ550mmと極端に低い位置となっている。貨車に貫通制動機が搭載されていない、簡素な軽便鉄道用機関車ということもあってか、非常直通ブレーキが採用されている。これはブレーキシリンダーを運転室直下の運転台

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側面には乗務員室窓が両端に設置され、その間に横長、縦長、横長と3枚の機器室用明かり取り窓がT字状に設けられている。空気ブレーキの動作に必要な圧搾空気を蓄積するエアータンクは、鉄道省6000形と同様、車体裾部に線路と平行なレイアウトで片側面に2基ずつ、計4基を吊り下げ搭載する。

器の追加設置により機器の放熱に特に注意を払った設計となっていることが見て取れる。 511形の電装品を製作したイングリッシュ・エレクトリック(EE)社の日本での技術提携先である東洋電機製造で製造された、電動カム軸式制御器を搭載する。ただし、同時期の同社製電車用制御器

電化直前の時点で8両が在籍した蒸気機関車のうち1両（2号機）を1926年11月22日認可で加悦鉄道へ譲渡したものの、残る7両をそのまま併用、橋梁の動荷重変更認可を得て従来入線不能であった鉄道省標準の15t級有蓋貨車（ワム）の直通運転認可を得、さらに既存客車の改造や新造により、貨車数を増やして伊勢湾

既に在籍したデキ1形・デキ10形の2形式の電気機関車がいずれも運転室前後に機械室（ボンネット）を備える凸形車体であったのに対し、本形式は鉄道省が保有するゼネラル・エレクトリック (GE) 製の電気機関車であるED11形・ED14形を設計の基本としたデッキ付箱形車体を備える点が異なる。

根全体を屋根布で覆い、台枠は側面に露出し、前照灯も灯具をそのまま屋根上に突き出した支持架に取り付けただけの古風な車体構造を採用しており、全体的に実用本位の簡素な造形が目立つ。本形式の設計当時、メーカーである東洋工機が手がけた他社向け電気機関車では、妻面の中央に貫通扉を備え、屋根の雨樋を高い位置に置

らかな流線形にリ・デザインされた。その際車体表面の鋼板はリベットを廃した溶接車体に変更され、滑らかなラインを実現しており、かつ、コストの節約を実現している。機関車における溶接工法の本格採用としては極めて早い例である。ただし、溶接車体への変更後も試作車と重量に差は無い。

200mm、車輪径は965mmである。 EL-14A自動空気ブレーキを採用、各運転台には編成全体に作用させる自動ブレーキ弁（自弁）と機関車のみに作用させる単独ブレーキ弁（単弁）の2組の制動弁を備え、その他手用制動を併設する。集電装置は菱形パンタグラフを1両あたり2基搭載する。

電気式ディーゼル機関車やハイブリッド機関車も電気機関車には含まない。第二次世界大戦中にはスイスで蒸気機関車にパンタグラフを搭載して電気で加熱できるよう改造した例があるが、これも電気を直接動力にするわけではなく、メカニズムは蒸気機関車そのものであるため、電気機関車ではなく蒸気機関車に区分される。

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