大阪鉄道デロ20形電車とは?

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大阪鉄道デロ20形電車

デイ1形の増備車として製造された車両であり、大鉄初の半鋼製車として1925年10月に21 - 25が川崎造船所で、26・27が大阪鉄工所で製造された。「デ」は「電動車」の「デ」、「ロ」は大鉄でデイ1形から数えて2番目の電車形式となることから、いろは順2番目の文字「ろ」をとったものである。等級を表す記号ではない。

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谷汲鉄道デロ1形電車

1形（以下「本形式」）は1959年（昭和34年）まで在籍した。全長9,855 mmの木造車体を備える。前後妻面に運転台を備える両運転台仕様で、緩い円弧を描く丸妻形状の妻面に3枚の前面窓を均等配置する。側面には片側2箇所設けられた片開式客用扉と一段落とし窓構造の側窓8枚を備え、側窓は2枚おきに太い窓

谷汲鉄道デロ7形電車

制動としてSME非常直通空気ブレーキを新設した。空気制動新設に際してはDH-16電動空気圧縮機 (CP) を台車枠へ搭載するため21-E台車の台車枠補強が施工され、また電磁吸着ブレーキは全車撤去された。この結果、同時期に間接自動制御化および空気制動

大阪鉄道デイ1形電車

た。もっとも足回りや台枠のほか、窓枠等も多く流用していたことから、鋼体化されても背の低い窓が連なる側面は鈍重な印象が漂い、外見はあか抜けず、至って不格好であった。なお、5807～10は貫通タイプで登場した。 1959年に南大阪線・吉野線の大阪阿部野橋駅－吉野駅間で観光列車の快速「かもしか」号が運転

大阪鉄道デニ500形電車

この結果、本形式を含むM弁搭載車の6連運用は、これ以後は事実上禁止され、本形式については最長4連で運行されるようになった。また、当時6連以上の長大編成で電車運転を計画していた各社はブレーキ装置に、高性能だが複雑かつ高価なU自在弁を導入することを強いられるようになった。[要出典] この問題の解消は、M弁に電磁弁

大阪鉄道デハ100形電車

1966年からは両運転台で残っていた車両のうち、養老線へ転属したモ5651・5663を除く6両についても順次片運転台化されている。またM三動弁であったブレーキについても、1969年ころからAMA(A動作弁のA自動空気ブレーキ)に改造されている。製造時より南大阪線系統で使用されていたが、デハ104・114は1929年の

江ノ島電鉄20形電車

電圧・定周波数出力は室内送風機に、可変電圧・可変周波数出力は冷媒の圧縮機・室外送風機系統とも冷房不使用時には車両内の他の負荷にも出力可能なものとなっており、定電圧・定周波数出力は前面の防曇ガラスに、可変電圧・可変周波数出力は可変電圧客席座席下の電気暖房にそれぞれ供給される。

一畑電気鉄道デハ20形電車

1992年5月号（通巻555号）鈴木大地「神話の国にベテラン電車を訪ねて - 一畑電気鉄道」 p.66 - 71 根宜康広『一畑電車がゆく【松江〜出雲】神々の棲まう里を旅する』今井書店 1999年 ISBN 4-89678-040-X 寺田裕一 JTBキャンブックス『ローカル私鉄車輌20年西日本編』 JTB刊