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リベットにかかる。737型機のラップ・ジョイントで用いられた枕頭リベット(頭部を埋め込むようにしたリベット)は機体表面を滑らかにでき空気力学面で有利だが、リベット孔に鋭角部があって、ここに応力が集中する。最大応力がかかるのは、外側に重ねられたパネルで3列のリベット列のうちの最上段の列だった。
V-22オスプレイに関する航空事故 コメット連続墜落事故 - DH.106 コメット Mk.Iで発生した空中爆発事故 ボーイング747型機の機体損失事故 - ボーイング747に関する全損事故 ボンバルディア機の航空事故とインシデント - ボンバルディアDHC-8で発生した航空事故と重大インシデント ボーイング737型機の事件・事故一覧
(2011年7月). “No Fatalities In Guyana Overrun”. AVweb. http://www.avweb.com/avwebflash/news/No_Fatalities_Guyana_Overrun_205118-1.html 2011年7月30日閲覧。 ^ Aviation
始したが、全ての内容を実行してはいなかった。これは、火災警報への対処を優先したためだと結論付けられた。 また、機体後部にある与圧用のバルブを断熱材のブランケットが塞いでいたことが判明した。加えて、火災警報は機内の圧力が変化したため作動したと結論付けられた。 通常、機内は着陸後に与圧された状態から自動
1人死に3人が重軽傷」『中國新聞』昭和46年9月12日 15面 ^ “機体記号 - JA8046 (日本航空) 徹底ガイド”. FlyTeam. 2017年11月7日閲覧。 ^ 「車輪引込み胴体着陸 東亜国内機 副機長がポカ」『朝日新聞』昭和47年(1972年)9月24日朝刊、13版、23面 ^ 「東亜国内機お粗末操縦
キャセイパシフィック航空780便事故 (Cathay Pacific Flight 780)は、2010年4月13日に発生した航空事故である。ジュアンダ国際空港発香港国際空港行きだったキャセイパシフィック航空 (CX)780便(エアバスA330-342)が、香港国際空港へ飛行していた際にエンジンの出
、及び第2ディスクについて超音波検査を継続的に行うよう航空会社に求めた。 NTSBはエンジン火災時の手順について、飛行中と地上でそれぞれ異なったものを使用することを推奨した。この事故の際に使われた手順では明確な区別が無く、地上でエンジン火災が発生した場合、もう一方のエンジンも停止してから避難を行うと
(46 km/h; 29 mph)になったと報告した。この風は視界が低く濡れた滑走路でのMD-82の横風の限界値の20ノット (37 km/h; 23 mph)を超えていた。強い横風と二つのウインドシアの報告があったにもかかわらず、機長はリトルロックへのアプローチを取りやめる代わりに、滑走