釜石鉱山鉄道E形蒸気機関車とは?

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釜石鉱山鉄道E形蒸気機関車

であったシリンダは第一動軸前に向きを反転の上で戻されるなど、通常構造への改造が実施された。これにより、ボイラーの使用圧力こそ13気圧に向上したが、火床面積や煙管の全伝熱面積などは従来よりも縮小され、自重は10.75tから15.0tに増大した。こうした改造により本形式は、最終的に立山重工業などの産

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釜石鉱山鉄道C1 20形蒸気機関車

煙突は201 - 203・208・209は工作が簡単な通常のテーパー付きパイプ煙突であるが、帝国鋳鋼所製の204 - 207に限っては優美な化粧煙突が与えられており、機能主義的で無骨な造形の中にあって異彩を放っていた。弁装置は大型機関車で一般的なワルシャート式で、シリンダブロックは煙突の中

釜石鉱山鉄道

横浜駅（現、桜木町駅）間鉄道、京都駅 - 神戸駅間鉄道に続く、日本で3番目に開業した鉄道である。軌間は838mm（2フィート9インチ）の特殊なものであったが、レールは16kg平底と丈夫なものを使用した。機関車は、英国シャープ・スチュアート社から輸入したサドルタンク式の3両を使用した。 1882年（明治15年） 3月1日

官営釜石鉄道1号形蒸気機関車

1号形は、1880年（明治13年）に日本で3番目の鉄道として開業した官営（工部省）釜石鉄道で使用された、タンク式蒸気機関車である。なお、この名称は、同鉄道では機関車に形式を付与していなかったため、便宜的に付与したものである。機関車への番号の付与については記録がなく、詳細は不明であるが、何らかの方法で

蒸気機関車

じょうききかんしゃ

〔steam locomotive〕

ペンシルバニア鉄道T1形蒸気機関車

た。これは関節式機関車のみが備えていた2組の走行装置それぞれにシリンダーと連接棒を備えるという仕様を一体の台枠に収めたものである。これにより、シリンダーの小型化と連接棒や主連棒の軽量化が可能となった。デュプレックス式では主連棒の動きが完全に揃うことがないので、軌道上での「ハンマーブロー」を低減する事

メトロポリタン鉄道A形蒸気機関車

ックが製造し、メトロポリタン鉄道にて1864年から運用された軸配置4-4-0Tの復水式蒸気機関車である。A形は合計で40機、そして1885年には小改良型のB形が26機製造された。地下鉄で使用するため、機関車は蒸気を復水し、また燃焼時の黒煙を減らすためにコークスまたは煙の出ない石炭を使用した。

エリトリア鉄道R442形蒸気機関車

機関車全軸距：4900mm 固定軸距：1400mm 動輪径：900mm 運転整備重量：48.2t ボイラー煙管長：4200mm 使用圧力：14kg/cm2 火格子面積：1.80m2 全伝熱面積：90.40m2 過熱面積：41m2 駆動装置シリンダ径×行程：485mm×500mm（低圧）、330mm×500mm（高圧）