高松琴平電気鉄道1200形電車とは?

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高松琴平電気鉄道1200形電車

000rpm）に中空軸撓み板式軸型継手が組み合わされ、歯車比は84:17 (4.94)とされた。三菱製はCB-26C-10主制御装置（制御段数は東洋製と同じ）、MB-3070系主電動機（1時間定格出力150kW、端子電圧750V、電流224A、定格回転数1,800rpm）、撓み歯車型軸継手が採用され、定格回転数の違いから歯車比は82:19

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高松琴平電気鉄道1100形電車

電機関連は制御器が日立製作所製、主電動機が東洋電機製造製で、出力は75kWのものを1両あたり4個装備している。抵抗制御式で、制御器1台で出力75kWの主電動機8個の直並列制御する。なお、制御機は奇数号車に搭載されている。台車は1080形と共通の東急車輛TS-310形である。

高松琴平電気鉄道50形電車

56の6両が製造された。志度線・市内線初の半鋼製ボギー車である。また、志度線用車両としては最後の新造車である。車体は全長11.7m、窓配置はF3-OD10DOで、客用窓は一段窓、戸袋窓は楕円窓（いわゆる丸窓）である。またドア部分の裾が大きく垂れ下がり、車内にステップが取りつけられている。制御方式は直接制御、主電動機は38

高松琴平電気鉄道20形電車

道デ13であるが、この車両は1906年製の京浜電気鉄道1形の車体新造車である。前面は丸妻5枚窓、窓配置はC5-D4.4.4.4Dで、客用扉は外吊り、窓は1段下降式でその上に明り窓があった。後に中央にも外吊りの客用扉を設けている。1942年の東京急行電鉄への合併に際しデハ5113に改番、1948年の

高松琴平電気鉄道1050形電車

すき間が大きくなり、乗降に危険が生じるための措置である。なお、従来の窓が2段上昇式なのに対し、新設の窓は下段上昇・上段下降式と異なる。このため、新設のものには、保護棒が設置されていない。琴電在来車に合わせ、制御方式はHL、制動方式は電磁SME（非常管併設電磁弁

高松琴平電気鉄道1000形電車

級の半鋼製車で窓配置はF3´-1D6D6D1で前面は平妻の貫通式。この形式から貫通扉が引戸となり、以降多くの在籍車両がこの構造を踏襲している。ウィンドウ・シル/ヘッダー付きで、窓の上隅は小さな曲線になっている。なお、1000形、3000形と異なり戸袋窓は製造当初から四角である。

高松琴平電気鉄道1010形電車

、1960年にようやく電気品を取り付けて竣工した。台車は1011がTR14形、1012がTR11形で、いずれも鉄道省制式客車・電車に使用された、球山形鋼を側枠に使用する釣り合い梁式台車である。ただし、各車共にブレーキが台車シリンダー方式とされ、主電動機を搭載する1011は側枠中央上部に、車輪間に空

高松琴平電気鉄道10000形電車

本形式の最大の特徴である。速度が低下して電気ブレーキが弱まった段階でマスコンを6ノッチへと進めると、電制が有効のまま電磁直通弁が動作してブレーキシリンダーに空気圧を送り込み、5ノッチ（重なり）・4ノッチ（弛め）を適宜使用することで吸排気を行って確実な停車へと導くことができた。これは日立製作所が次世代

高松琴平電気鉄道920形電車

）は、高松琴平電気鉄道に在籍した通勤形電車の制御車。1両（920）のみ存在した。もと宇治川電気の電動車51形（64）である。64は51形のうち、神姫電鉄1形からの主要機器流用による車体新製車（51 - 65）であり、1928年（昭和3年）田中車両製である。1949年（昭和24年）に山陽電気鉄道100形（107）に改称している。