ツェントラル鉄道ABeh150形電車とは?

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ツェントラル鉄道ABeh150形電車

粘着式動台車およびラック式動台車の車輪は同一で防音ブロックの設置準備がされているもので、車軸は軽量化および超音波探傷検査のため中空軸で軸受は円すいころ軸受を使用しており、車輪径は動輪/従輪とも新製時810 mm、最大摩耗時740 mm、ピニオン有効径は駆動用/ブレーキ用ともに668.451 mmで、付随台車の車輪径は新製時700

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ツェントラル鉄道Deh120形電車

鉄が設定した設計要件は以下の通りであり、機械部分はSLMに、電機品はBBC、SAASおよびMFOに分割して発注されている。運転整備重量：58 t 荷重：3 t 最大軸重：動軸12 t、従軸7.5 t 最高速度：粘着区間75 km/h、ラック区間・上り25 km/h、同・下り19 km/h 牽引トン数：粘着区間240

ツェントラル鉄道ABe130形電車

ニールクロス貼りヘッドレストつきのものが用意され、折りたたみの補助シートが2等室に設置される。座席定員は前位側先頭車が高床部19人、低床部が20人と補助席5名、中間車が76人、後位側先頭車の1等室が高床部14人、低床部5人、2等室が補助席9人である。運転室は中央にデスクタイプの運転台が設置されてお

ツェントラル鉄道

ルベルクまでの登山鉄道として開業しており、同じ年に開業したユングフラウ鉄道およびゴルナーグラート鉄道と同じ三相交流による電化で、開業当初は3社とも同様の形態の木造ニス塗車体で2軸の小型ラック式電気機関車による運行となっていた。なお、シュタンスシュタートからシュタンスまでの間には1893年からすでに

西鉄1000形電車 (鉄道)

の1982年から1983年には従来の電動発電機に代わり福岡方先頭車（番号末尾04・08）に容量90kVAのSIVを取り付けた上で冷房化改造が実施され、1983年から1984年には左側前面窓上部に方向幕が設置された。1989年から1991年にかけて空気圧縮機が変更され、従来両方の先頭車に設けられていた

西鉄500形電車 (鉄道)

間を結ぶ高速鉄道を計画していた。この構想が実現した際に使用する車両として、本形式は製作されている。本形式の最大の特徴は、台車が連接台車になっていることであった。連接台車の採用は京阪60形電車や名古屋市電2600形で前例があったが、京阪60形は鉄道・軌道の双方を走行するため路面電車形の車体形状とな

イギリス鉄道374形電車

ヴェラロ」の規格を採用しており、英仏海峡トンネルを含むロンドン・パリ・ブリュッセル間に加えてオランダ、ドイツへの直通にも対応した設計となっている。2015年より既存のユーロスターの増発用として投入された。 374形の設計はシーメンスがICE 3をベースに開発した高速鉄道車両「ヴェラロ

ドイツ鉄道407形電車

2号車（付随車、主変圧器搭載）: 1等車51席 3号車（電動車、主変換器搭載）: 1等車18席、ビストロ16席 4号車（付随車）: 2等車45席、障害者用WC、車掌室、係員の休憩室 5号車（付随車）: 2等車76席 6号車（電動車、主変換器搭載）: 2等車76席 7号車（付随車、主変圧器搭載）: 2等車72席