マツダ・13G型エンジンとは?

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マツダ・13G型エンジン

しかしながら　マツダのREは、2ローター用として偏心出力軸に、各ローターユニットを積み重ねて製造する構造になっている。このため　ローター内部の偏心出力軸挿入用の孔径が、2ローター用に設定されていたため（偏心出力軸の位相差が180°）その構造を踏襲しないとREとして成り立たないという制約があった。その構造を満たしたうえで3ロー

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マツダ・13B型エンジン

ローターは、燃焼室の窪み（ローターリセス）部を完全機械仕上げを行なった。圧縮比は9.0:1で無鉛プレミアムガソリンを使用。アペックスシール取付部の溝は、レーザー焼入れを施したうえにシール溝を切り込み、耐摩耗性向上を図った。ローターハウジングは、内面コーティングを硬質クロムメッキ+グラファイトに変更して潤滑性と耐

マツダ・K型エンジン

3L DOHC 24バルブ動弁機構：DOHC 吸気2 排気2 排気量：2,254 cc 内径×行程：80.3 mm×74.2 mm 圧縮比(膨張比)：10 (有効圧縮比は7.6) 最高出力：220 PS/5,500 rpm 最大トルク：30.0 kg・m/3,500 rpm 2.5L(2,496cc)

マツダ・10A型エンジン

パワーアップを実施。サイドハウジングの材質をアルミから鋳鉄に変更し、炭素鋼の溶射を廃止した。 1968年ファミリアロータリクーペ（0820）量産性と実使用性を改善して搭載。サイドハウジング材質をアルミから鋳鉄に変更し、炭素鋼の溶射を廃止した。ロータオイルシールを3重から2重に変更ポートタイミング

マツダ・12A型エンジン

000ccに変更になった。ただし、REに関しては、レシプロ換算で2,500ccまでのエンジンでの参戦が認められた。（国際自動車連盟でのREの換算係数は、2.0）この条件下では、12A（573ccX2）での参戦が可能であった。一方マツダは、12Aのスポーツキットでペリフェラル

星型エンジン

のピストンを上死点まで上げておくことで、燃焼室内へのオイル滞留を最小限に留めておく配慮を行う必要も生じることとなった。極寒環境でのエンジン始動性第二次世界大戦当時、生産が容易な星型エンジン搭載航空機は消耗兵器であり、想定使用環境を超えた酷暑や極寒の最前線にも主流として投入された。このうち極寒

V型エンジン

み角をバンク角と呼ぶ。同じ排気量・気筒数のV型エンジンであっても、バンク角が異なれば出力特性、振動特性、エンジン音は大きく異なる。直列エンジンのシリンダーを左右にずらしながらもシリンダーヘッドを一体（両バンク共通）とした、ランチアやVWの狭角

U型エンジン

る事が可能となった為、ディーゼル・エレクトリック方式を採用した機関車において大型のジェネレーターの搭載が容易とする事が出来た。タンデム2気筒（タンデムにきとう/タンデムツイン/Tandem twin）エンジンは単気筒エンジンを横置きで縦に並べて配置したU型2気筒エンジンである。クランクシャフトを

W型エンジン

W型エンジン（ダブリューがたエンジン）とは、一本のクランクシャフトに対し、3バンクまたは4バンクのシリンダーをW字状（扇状）に配置したレシプロエンジン。4列で放射状に配列したものはX型エンジン、それ以上はラジアルエンジン（放射状エンジン）の範疇であるが、隣り合うバンクの同じロウ（行と列の「行」）のコ