ユニオン・パシフィック鉄道の電気式ガスタービン機関車とは?

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同出力を実現した場合の倍の燃料を消費した。しかし、C重油を使用していたUPのGTELにとって、これは本質的な問題ではない。C重油は軽油に比べて非常に安価であった。問題は、C重油の粘度が高く、取り扱いに難があったことである。寒冷時、C重油はタールか糖蜜のようになった。これを解決するために、燃料テン

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ン＝ヴィッカースで製造された3000馬力 (2.2 MW) の航空機用ガスタービンを搭載し、最高速度はともに時速145kmであった。1972年に高速試験用にAPT-Eが製造された。 1950年代にSNCFは3種類のルノー製試作ガスタービン機関車を使用した。タービンは圧縮機や燃焼器を備えず、Sigm

ユニオン・パシフィック鉄道（ユニオン・パシフィックてつどう、Union Pacific Railroad, UP, NYSE:UNP）は、アメリカ合衆国最大規模の貨物鉄道会社。1862年設立。本社はネブラスカ州オマハ。2016年現在の社長、CEOはLance M.Fritz。ユニオン

これ以前の1936年にユニオン・パシフィック鉄道ではチャレンジャー（車輪配置4-6-6-4）を製造しており、これが高速貨物機として抜群だったことから、これを拡大しボイラーを溶接式にして圧力の上昇（19.7 → 21 kg/cm2）、二本煙突の採用、また先輪台車に左右動だけを与え持ち上がらない構造に

電気式ディーゼル機関車やハイブリッド機関車も電気機関車には含まない。第二次世界大戦中にはスイスで蒸気機関車にパンタグラフを搭載して電気で加熱できるよう改造した例があるが、これも電気を直接動力にするわけではなく、メカニズムは蒸気機関車そのものであるため、電気機関車ではなく蒸気機関車に区分される。

パシフィック電鉄（Pacific Electric Railway、略称PE）はアメリカ合衆国、カリフォルニア州南部で電気鉄道とバス事業を展開していた企業。全盛期の軌道延長1,700km、路線延長800kmで、その中には複々線区間も含まれる。1910年代から20年代にかけては、「世界最大の電気鉄道

台車枠の側梁の外に装着され、下に車輪の軸受け高さまで至る。機関車の車体はヘニヒスドルフ工場とヴロツワフ工場で溶接による結合で制作された。前頭部の緩衝器は1000 kNの圧縮力を耐えて、前のガラスは700 kNの圧縮力を吸収するよう設計された。構体の側面にはふみ版（Gerüst）が垂直の輪郭で設置

らかな流線形にリ・デザインされた。その際車体表面の鋼板はリベットを廃した溶接車体に変更され、滑らかなラインを実現しており、かつ、コストの節約を実現している。機関車における溶接工法の本格採用としては極めて早い例である。ただし、溶接車体への変更後も試作車と重量に差は無い。

側面には乗務員室窓が両端に設置され、その間に横長、縦長、横長と3枚の機器室用明かり取り窓がT字状に設けられている。空気ブレーキの動作に必要な圧搾空気を蓄積するエアータンクは、鉄道省6000形と同様、車体裾部に線路と平行なレイアウトで片側面に2基ずつ、計4基を吊り下げ搭載する。

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