国鉄ED30形電気機関車 (初代) とは?

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国鉄ED30形電気機関車 (初代)

なお、1961年の改番の際、ED30 1と陽刻された元の砲金製ナンバープレートを裏返して取り付け、ED25 11とペンキ書きされた模様で、東急入線の際、取り外したプレートから元の陽刻文字が発見された。機械扱いとなった同機には車番は大きな意味はなさないが、整備の際、陽刻が施された面を表とするよう改められたため、以降は通称というかたちでED30

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国鉄ED30形電気機関車 (2代)

運転装置にも試作的要素がみられ、ワンハンドルマスコンを備え、ノッチの進段は順序開閉器の電磁制御によって自動的に行われる。また、新しい方式のデッドマン装置が設備されている。台車は揺れまくら装置なしのDT123形。なお歯車装置はEF15形と共通、シリコン整流器をはじめとする交直流設備は471系電車と同一品を用いることで、トータルコストの低減も図られていた。

岳南鉄道ED30形電気機関車

塞ぎ板で塞ぐ構造となっている。このこともあって機器室部分の採光用側窓は極端に高い位置に3カ所ずつ設置されている。妻面は切妻構造の3枚窓構成で、中央にデッキからの乗降のための乗務員室扉を設置し、前照灯はその直上、ひさし上に張り出した屋根板の中央下に設置している。

北陸鉄道ED30形電気機関車

根全体を屋根布で覆い、台枠は側面に露出し、前照灯も灯具をそのまま屋根上に突き出した支持架に取り付けただけの古風な車体構造を採用しており、全体的に実用本位の簡素な造形が目立つ。本形式の設計当時、メーカーである東洋工機が手がけた他社向け電気機関車では、妻面の中央に貫通扉を備え、屋根の雨樋を高い位置に置

国鉄EF60形電気機関車

性能にはそれほど大きな違いはみられないが、外観はEF80形に似た意匠になるなど大きな違いがみられる。前照灯が2灯シールドビームに変更され、側面は通気口の上に明かり取り窓を配した構造となった。その後に製造されたEF65形も同一形状である。側窓も白Hゴム支持となっている。運転室機器類の一部変更。

国鉄EF57形電気機関車

^ EF57とEF58の暖房ボイラーは、公称の蒸気発生能力は同等であったが、実際には開発の新しいEF58用SG1形ボイラーの方が高性能であった。また、水タンク・重油タンクの容量もEF57の方が小さかった。 ^ 暖房能力に比べ、上越線系統の編成両数が短かったため、蒸気発

国鉄ED54形電気機関車

を設備するものが、ツリカケ式でよいかは明かでなかった。当時電気機関車の構造は種々であった、ドイツでは初め連接棒運転式を採用したが、構造上に種々問題があった。アメリカではペンシルベニア鉄道が、連接棒運転式を採用したが、その他ではツリカケ式、クイル式、無歯車式等が採用された。スイスではプフリ式単独運転方

国鉄EH10形電気機関車

試作機の運用実績を基に細部の設計が変更され、重量配分が均等化されて運転整備重量が116t（軸重14.5t）になる。それに伴い運転席面積が拡大した。更に、分岐器や急曲線通過時を考慮して連結器を100mm前方へ突出させ全長を200mm長くした。また、パンタグラフの位置は両端近くに離された。これは複数のパンタグラフの位置が近すぎる事で、架

国鉄EF30形電気機関車

320 kVA。 ^ 連続励磁連続定格容量 310 kVA。 ^ 逆耐圧（商用交流） 350 V・逆耐圧（インパルス）450 V、順方向平均電流 100 A。 ^ 逆耐圧（商用交流）700 V・逆耐圧（インパルス）800 V、順方向平均電流 200 A。 ^ 更に18号機以降ではダイオードの性能向上により、2