讃岐丸 (宇高連絡船・初代) とは?

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讃岐丸 (宇高連絡船・初代)

古川達郎『連絡船ドック』p49 船舶技術協会1966 ^ a b 泉益生『連絡船のメモ（上巻）』p109 船舶技術協会1972 ^ 讃岐丸は動圧式測程儀を装備していなかった：古川達郎『連絡船ドック』p51　船舶技術協会1966 ^ 古川達郎『連絡船ドック』p43 - 46 船舶技術協会1966

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Các từ liên quan tới 讃岐丸 (宇高連絡船・初代)

讃岐丸 (宇高連絡船・2代)

形4サイクルディーゼル機関を4台搭載し、2台で1軸を駆動するマルチプルエンジンとし、湿式油圧多板クラッチ付き減速機を介して、主軸を毎分250回転させた。このため、主機械3台運転でもほぼ定時運航でき、運航中の機関整備が可能となった。このマルチプルエンジン化や、その他の機関室機器類の変更などで機関室

宇高連絡船

急行フェリーが航路を休止したことで宇高航路は一旦の終焉となった。 1903年（明治36年）3月18日：前身となる山陽汽船商社の岡山港 - 高松港間および多尾連絡船（多度津港 - 尾道港間）就航。 1906年（明治39年）12月1日：鉄道国有法に伴い、山陽汽船商社の航路が国有化。

対馬丸 (連絡船・初代)

が現場に急行し、7時30分までに旅客312名の移乗と貨物陸揚げを完了させたが、離礁までには10日を要し、ようやく7月29日、函館船渠へ回航、船底外板剥脱と左舷推進器翼4枚の破損を修理し、8月12日稚内へ戻った。 2隻による毎日運航は対馬丸再就航の1924年（大正13年）8月13日から開始された。これ

神高丸 (初代)

本船が先航する第十一富栄丸とその左方を同航していた第三船を中央から追い越す態勢で航行中、前路を右方に横切る第三船を認めた際に、第十一富栄丸から十分な横距離をとるか、減速して追越しを遅らせることなく、第十一富栄丸に著しく接近して追越す針路に転じたため、とされた。また、船長が、部下に対して追い越しの際に

とびうお (宇高連絡船)

たが、文字通り乗船には急行料金が必要で、乗客は国鉄・JRの乗車券と共に「船急行券」を購入していた。通称は「ホーバー券」で、乗船便指定、座席は自由席だった。駅内にホーバーの次便の「空席あり／満席」の表示板があって、事前に券を買っていなくても乗り場で専用の列に並ぶと余席分だけ買えた。

しおかぜ (宇高連絡船)

洲本間航路を就航船（客船すもと丸・高速艇いそかぜ）と共に譲受し、翌1976年（昭和51年）以降はまかぜ型高速艇6隻を新造して就航船を置き換えた。しおかぜは、その2番船として1977年（昭和52年）に三保造船所で建造された。 1979年（昭和54年）の6番船うらかぜの完成・就航により阪神 -

鉄道連絡船

鉄道連絡船（てつどうれんらくせん、英語: Train ferryまたはrailway ferry）は、鉄道輸送において、本土・離島連絡など海洋、湖沼などの水面によって隔絶され鉄道軌道を設置することが困難である場合に、両端を連絡する目的で当該水面上に設けられた航路に就航する船である。当該航路自体をさすこともある。