イースト・アフリカン航空720便オーバーラン事故とは?

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イースト・アフリカン航空720便オーバーラン事故

ほとんどは機体から自力で脱出していた。事故により、4人のコックピットクルーを含む8人の乗員と35人の乗客が死亡した。滑走路には720便が付けたブレーキ痕が残っていた。それによれば、最初のタイヤの破裂は滑走路端から2,159m地点で発生した。また、付近から4×8cmの金属板が発見された。事故機のタ

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アメリカン航空1420便オーバーラン事故

(46 km/h; 29 mph)になったと報告した。この風は視界が低く濡れた滑走路でのMD-82の横風の限界値の20ノット (37 km/h; 23 mph)を超えていた。強い横風と二つのウインドシアの報告があったにもかかわらず、機長はリトルロックへのアプローチを取りやめる代わりに、滑走

スーダン航空109便オーバーラン事故

^ Kaminski-Morrow, David (2013年4月8日). “Fatal Sudan A310 overrun crew unaware of tailwind”. London: Flightglobal. オリジナルの2015年4月17日時点におけるアーカイブ。

TAM航空3054便オーバーラン事故

全性の疑問はこれまでにも幾度となく指摘されていた。しかし同空港にはこれ以上の拡張工事が望めないこと、また同空港から現在就航しているジェット旅客機を閉め出すことは地元経済へ大きな打撃となることなどから（前述のように2007年2月に地元地裁が出した飛行禁止判決を上級審が覆している）、こうした問題は今日まで棚上げにされてきた。

カンタス航空1便オーバーラン事故

雨は強烈になっており、各フロントガラスのワイパーが通った後に、滑走路灯が断続的に見えるだけであった。タッチダウンする直前に機長は、滑走路端から3,000フィートを超えていてかつ滑走路終端が見えない状況が気になり、副操縦士に「ゴーアラウンド」を指示し、副操縦士がスラストレバーを推したが、離陸/着陸復行スイッチ（TO / GA）は作動しなかった。

サウスウエスト航空1248便オーバーラン事故

の風で風力は11ノット (20 km/h)だった。南東の風であれば、通常は滑走路13Cに向かい風で着陸するのが有利となるが、事故時の滑走路視距離は4,500フィート (1,400 m)であり、滑走路13Cに計器進入方式で進入する際の

メルパチ・ヌサンタラ航空836便オーバーラン事故

メルパチ・ヌサンタラ航空836便オーバーラン事故（メルパチ・ヌサンタラこうくう836びんオーバーランじこ）は、インドネシアの西パプア州ソロンから同州マノクワリに向かっていたメルパチ・ヌサンタラ航空836便（機材：ボーイング737-300）が、2010年4月13日に目的地のレンダニ空港でオーバーランし

フェデックス87便オーバーラン事故

機長は離陸から巡航高度への上昇中までは対気速度計に不具合は見られなかったと話した。巡航中に機体が雲に遭遇した後、自動操縦が数回解除され機長席側のプライマリ・フライト・ディスプレイ（PFD）に対気速度（IAS）の警告が表示された。機長は副操縦士席側の対気速度

航空事故

航空事故（こうくうじこ、英: aviation accident）は、航空機の運航中に起きる事故である。航空事故についての定義は様々であるが、日本の航空法では「航空機の墜落、衝突又は火災」、「航空機による人の死傷又は物件の損壊」、「航空機内にある者の死亡（自然死等を除く）又は行方不明」、「他の航空機との接触」「航行中の