Ngôn ngữ
Không có dữ liệu
Thông báo
Không có thông báo mới
試験は同年11月から12月にかけて行われた。流量は計画より3%不足したが、圧力や効率は計画値を達成。性能予測手法が十分な精度であることを確認でき、さらなる開発の推進につなげられたという。多段軸圧縮機試験機の目標達成を受け、XM本体用の軸流圧縮機は試験機
ガスタービン自動車(ガスタービンじどうしゃ)はガスタービンエンジンを動力とする自動車である。ガスタービン特有の軽量、高出力という特徴を活用すべく、1950年代から現代に至るまで世界各地で開発が散発的に行われてはいるものの、実用化に至った例は現時点においては限られている。 以前はフリータービン
鉄道車両へのガスタービンエンジン搭載も様々な方法で模索されてきたが、なかなか成功には至らなかった。前述したとおり、緩慢な負荷追従性、低負荷の状態では燃費効率が悪化する・騒音が大きい等が理由として挙げられる。実用例としては、1966年に ユナイテッド・エアクラフト社によるUAC ター
発電設備のうち3号系列は東北電力初の排熱回収多軸型コンバインドサイクル発電方式(ガスタービン3軸と蒸気タービン1軸の合計4軸による発電を行うユニットを2組設置)を採用した。 4号系列は、熱効率が50%を超える性能の排熱回収多軸型1,450℃級コンバインドサイクル発電方式を採用している。なお、当初計画では系列単体出力80
600℃級多軸型コンバインドサイクル発電(More Advanced Combined CycleII)方式 定格出力:237.64万kW 7-1号:118.82万kW ガスタービン: × 3軸 蒸気タービン: × 1軸 7-2号:118.82万kW ガスタービン: × 3軸 蒸気タービン:
ン=ヴィッカースで製造された3000馬力 (2.2 MW) の航空機用ガスタービンを搭載し、最高速度はともに時速145kmであった。1972年に高速試験用にAPT-Eが製造された。 1950年代にSNCFは3種類のルノー製試作ガスタービン機関車を使用した。タービンは圧縮機や燃焼器を備えず、Sigm
同出力を実現した場合の倍の燃料を消費した。しかし、C重油を使用していたUPのGTELにとって、これは本質的な問題ではない。C重油は軽油に比べて非常に安価であった。問題は、C重油の粘度が高く、取り扱いに難があったことである。 寒冷時、C重油はタールか糖蜜のようになった。これを解決するために、燃料テン